Train

En 1937, l'Etat ouvre deux nouveaux dépôts de Bugatti 400 ch : Versailles-Matelots, qui assurera des liaisons sur Bagnoles-de-l'Orne et des navettes Versailles-Dreux; La Rochelle, dont les autorails assureront une relation La Rochelle-Poitiers-Tours et deux relations La Rochelle-Nantes, une express, l'autre omnibus, ainsi que des navettes La Rochelle-Rochefort. Le dépôt de Nantes desservira, avec ses 400 ch, en plus de Nantes-Dieppe, Nantes-Les Sables-d'Olonne et Nantes-Le Croisic.
Après la création de la SNCF, il y aura, au service d'hiver 1938/39, une réduction des services rapides Bugatti sur Le Havre (un aller et retour supprimé). Le service de fin de semaine sur Paris-Dieppe et la relation La Rochelle-Poitiers-Tours sont supprimés. Par contre, de nouvelles relations comportant des express et des omnibus seront créées en Bretagne, sur Le Mans-Rennes-Brest, Brest-Quimper, Quimper-Redon, Rennes-Le Mans. Le Dieppe-Nantes et remplacé par un Dieppe-Le Mans, en correspondance au Mans avec un rapide pour Nantes. Ces services seront assurés par des Présidentiel avec remorques, affectés au dépôt du Mans, desserviront Le Mans-Angers et Angers-Tours (ex-lignes PO cédées à l'Ouest).
A ces services réguliers, il faut ajouter une utilisation facultative mais très fréquente des 800 ch Présidentiel avec remorque : il s'agit des trains-paquebots circulant sur Paris-Le Havre et Paris-Cherbourg pour donner correspondance aux transatlantiques, tant français qu'étrangers.

Le PLM met en service, dès 1 933, trois autorails Bugatti doubles de 800 ch, basés au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges et utilisés sur Clermont-Ferrand. En 1935, il reçoit des autorails de 400 ch et le dépôt est transféré de Villeneuve à Paris-Bercy. Les autorails doubles sont alors utilisés à la liaison rapide Paris-Lyon et les 400 ch, circulant jumelés, assurent celle de Paris à Clermont. En 1935, le dépôt de Nice reçoit des Bugatti 400 ch pour la desserte omnibus de la Côte d'Azur, de Nice à Menton d'une part, et Toulon d'autre part. Progressivement, le parc Bugatti de Nice s'étoffera et la zone d'action des engins s'étendra en 1936 de Menton à Marseille, avec une desserte banlieue Nice-Menton et Nice-Cannes. Au service d'été 1937, les Bugatti de Nice pousseront une pointe sur Les Arcs-Draguignan. Le dépôt de Nice, où avaient été regroupés les autorails de type surallongé, sera celui qui verra l'extinction des Bugatti, en 1 958. En 1937, c'est le dépôt de Lyon-Vénissieux qui reçoit des Bugatti de 400 ch, pour assurer la relation quotidienne Lyon-Strasbourg via Lons-le-Saulnier, Besançon et la liaison Lyon-Genève qui, de facultative, deviendra régulière à la fin de l'année. Sur Lyon-Strasbourg, les engins de type allongé seront remplacés fin 1937 par des surallongés à radiateurs à ventilation forcée, mieux adaptés pour gravir sans échauffement anormal de l'eau des moteurs, les rampes de 1 5 mm/m entre Lons-le-Saulnier et Besançon. Les Bugatti de Lyon assureront également, à partir de l'hiver 1937/38, la desserte omnibus de Valence-Grenoble.

La guerre néfaste aux Bugatti
Comme pratiquement tous les autorails, les Bugatti seront garés dès les premiers jours de septembre 1939 et ils ne seront remis progressivement en service qu'à partir de la fin de 1 945. Mais le temps des performances est passé et il ne s'agit plus de réaliser des vitesses commerciales élevées (2), mais de transporter le maximum de voyageurs. La plupart des autorails peuvent aussi recevoir l'attelage normal allégé pour pouvoir prendre une remorque, matériel dont le besoin se fera rapidement sentir.
Par ailleurs certains autorails seront transformés en remorque. Ce sera le cas des treize Bugatti de type léger dont les moteurs et accessoires seront déposés et qui recevront un attelage normal allégé, le chauffage par chaudière et radiateur à eau chaude, et les conduites de frein direct et automatique. Ils seront aménagés pour recevoir 71 voyageurs de 3e classe (plus 8 strapontins) et deux tonnes de bagages. Ces remorques, issues des XB 2101 à 2105, 2201 et 2202, 2301 à 2306, prendront respectivement les numéros XR 4101 à 4105, 41 1 1 et 41 12, 4121 à 4126. Mises en service en 1946, elles seront toutes affectées à la région Ouest. Leur amortissement débutera en 1954, pour se terminer en 1957.
La période 1 939/45 aura été néfaste aux Bugatti triples et les B 201 à 205 ex-AL ne reprendront pas le service. Les 201 et 202 ont subi des dommages importants, pas toujours dus aux hostilités, et seront placés en attente d'amortissement dès 1945, et réformées en 1947. Les 203 à 205 ont été transférées en Allemagne et resteront en situation inconnue jusqu'à ce que leur réforme soit prononcée, en 1953 pour la dernière d'entre elles : la 205. Les deux triples ex-Etat affectées au dépôt de Batignolles-Remblai sont portées à l'effectif de ce dépôt, sans pour cela assurer, semble-t-il, un service régulier. Elles seront placées, en 1952, en attente d'amortissement.

Les doubles ex-PLM reprendront du service en I y4b et seront les seules a assurer des relations rapides entre Paris et Strasbourg aux trains 3 et 2, en 6 heures dans le sens Paris-Strasbourg et 5 h 40 mn dans l'autre sens. Affectées à Noisy-le-Sec, elles assureront des Paris-Liège à partir de 1948. Elles seront réformées en 1953, après avoir été placées en attente d'amortissement.
Les 800 ch type Présidentiel du dépôt de Batignolles-Remblai seront remises en service progressivement, de fin 1945 à 1946, sauf la B 1009 qui ne figure plus à l'effectif. Elles assureront, suivant l'époque, avec remorque Bugatti série 2000, deux aller et retour journaliers Paris-Le Havre, des relations Paris-Caen et Paris-Trouville-Cabourg en été, ainsi que des trains-paquebots en service facultatif sur Le Havre ou Cherbourg. Elles seront toutes garées en attente d'amortissement de 1 952 à 1 956.
Il faut rappeler que ces autorails, accouplés à une remorque, ont assuré dès 1936 une liaison rapide Paris-Le Havre en 1 h 58 mn à 1 1 6 de moyenne commerciale.
Toutefois, à la lumière de leurs registres d'entretien, que nous avons pu examiner à la fin de leur carrière, il faut bien reconnaître que leur fiabilité laissait quelque peu à désirer.
C'est ainsi qu'en moyenne, pour quatre d'entre elles (3), déduction faite de la période de garage due aux événements de 1939/45, les parcours s'échelonnent de 482 000 à 815000 km pour un temps de service effectif de 1 2 à 1 3 ans et demi, soit 6 000 km par an, dans le meilleur des cas.


Autorails Bugatti
Nombre Réseau
Origine Numéros Types &
Symboles
de
Constitution Année de
mise en
Service Puissance
Chevaux Masse
à
Vide Longueur
de
Caisse Places
Assises Vitesse
Maxi
Réseaux SNCF
1
8 Etat
Etat y 24401
y 2402 à 409 B 1001
B1002 à 1009 Présidentiel
1B1 + 1B1 1933
1934/36 800 32 22.300 48 159 Peuvent prendre une remorque Bugatti Attelage à tulipe sur le 24401.
Attelage à tampons spéciaux et crochet allégé,
puis attelage normal allégé. (**)
3 PLM K1 à K3 B1 à B3 Double
1B1+1B1+4+4 1934 800 55 42.460 74 159 Attelage normal allégé avec tampons spéciaux
5 Etat y24421 à 425 B 2101
à
2105 Léger
3A + A3 1935 400 24 19.300 36 132 Attelage à tulipe. Ne remorquent pas, mais jumelables.
2 AL r 26 et 27 B2201
202 Léger
3A + A3 1935 400 22.5 19.300 78 132 Attelage à tampons spéciaux et crochet allégé. Ne remorquent pas, mais jumelables (**)
6 PLM K 101 à 106 B2301
ET 306 Léger
3A + A3 1935 400 24 19.300 44 à 52 153 Attelage à tampons spéciaux et crochet allégé. Ne remorquent pas, mais jumelables (**)
18 PLM K 201 à 218 B3001
à 18 Allongé
3A + A3 1935 400 26.5 21.374 52 153 Attelage à tampons spéciaux et crochet de dépannage.
Recevront l'attelage automatique Willison après 1945 pour faciliter le jumelage.
Ne remorquent pas(**).
10 Etat y 24426 à 435 B3101
à 3110 1935/36 400 26 21.000 44 à 52 153
15 Etat y 24436 à 450 B4001
à 4015 Sur allongé
3A + A3 1936-37 400 31 25.380 73 153 Attelage automatique Willison de construction;
jumelables, mais ne remorquent pas.
1 AL r 25 B 4101 1937 400 40.5 25.306 99 153
10 PLM K 301 à 310 B4201
à 4210 1937 400 31 25.306 64 à 78 153 Tampons spéciaux et crochet de dépannage (**)
2 Etat y 24481 et 82 B101-102 Triple
4+2B+B2+4 1936 800 80 60.000 144 153
3 AL Non numéroté
au réseau B201 à 203
B204 & 205 1938 800 80 60.000 131 153
2 SNCF B 4301 & 302 Sur allongé
3A+A3 1945-46 400 31 25.306 75 153 Attelage Willison ne remorquent pas
Remorques Bugatti
3 Etat RZ 24410 à 412 2001 à 2003 4 + 4 1935 22 22.300 62 Attelage à tulipe, puis attelage normal allégé.
Utilisés avec d'autres Autorails Bugatti
2 Etat RZ 24413 & 414 2011 à 2012 4 + 4 1937 24.5 22.380 57 Attelage à tulipe, puis attelage normal allégé.
Utilisés avec d'autres Autorails Bugatti

* (*) Vitesse correspondant à 2 500 tr/mn des moteurs Certains Présidentiels seront équipés de couples d'engrenages donnant 172 km/h ou 186 km/h à 2 500 tr/mn.
En service la vitesse maximale ne dépassera pas 140 km/
* (**) Les plateaux des tampons spéciaux Bugatti sont amovibles de façon à ne pas augmenter inutilement la résistance de l'air en service normal



Les 400 ch jusqu'à la fin
En définitive, ce sont surtout les séries 400 ch allongées et sur allongées, dont l'effectif de 1 939 se retrouve au complet après-guerre (28 B 3000-3100; 26 B 4000-4200) auxquelles s'ajoutent les deux B 4300, récupérées en 1943 à Bordeaux, qui vont assurer alors la plus grande partie des services couverts par Bugatti et qui se retrouvent dans les dépôts de :

* Strasbourg, d'où ils assurent les relations Strasbourg-Bâle, Strasbourg-Metz-Thionville et Metz-Luxembourg,
* Batignolles-Remblai pour la desserte de Paris-Caen, Paris-Cabourg en fin de semaine en hiver, et journellement au service d'été,
* Nantes qui, outre les dessertes omnibus d'avant-guerre, assure des relations express Nantes-Poitiers via Clisson, Parthenay, Nantes-Limoges via Poitiers et Nantes-Les Sables-d'Olonne en été,
* La Rochelle, qu'ils relieront à Poitiers pour donner les correspondances de ou pour Paris,
* Villeneuve-Saint-Georges pour les relations Paris-Clermont-Ferrand et Saint-Etienne assurées souvent en triplage jusqu'à Saint-Germain des Fossés.

assurées souvent en triplage jusqu'à Saint-Germain-des-Fossés.
Ces mouvements ont été assurés pendant une certaine période par des sur allongés affectés à Noisy-le-Sec, ce qui n'alla pas sans inconvénient lorsqu'un jumelage devait rentrer de Paris Sud-Est à Noisy via la petite ceinture et la rampe de 20 mm/m de l'Evangile, avec 50 % des moteurs hors service, le plus souvent pour des défauts de carburation ou des fuites d'huile aux joints tournants des coupleurs hydrauliques. Gravir la rampe de l'Evangile devenait une performance pas toujours couronnée de succès...
Enfin, le dépôt de Nice assurera la desserte de la Côte d'Azur de Menton à Marseille et de l'antenne Les Arcs-Draguignan avec une cavalerie de sur allongés, dont on verra l'extinction en 1958, la relève ayant été prise progressivement par des X 3800, les quatre derniers Bugatti ayant figuré à l'effectif de Nice étant les B 4005, 4006, 4009 et 4014.
Pour terminer, nous indiquerons qu'outre la Bugatti 1008 conservée pour le Musée français du chemin de fer à Mulhouse, il existe encore en France des reliques provenant de ces autorails. Il s'agit de moteurs réformés qui ont été achetés à la SNCF et réparés avec amour pour équiper des automobiles Bugatti restaurées par des collectionneurs. A ce propos, signalons que les révisions des moteurs Bugatti, qui étaient effectuées tous les 90 000 km chez le constructeur, jusqu'en 1 939, ont dû être prises en main après-guerre par d'autres industriels, et il nous semble intéressant d'indiquer que l'un d'eux n'était autre que de Dion Bouton à Puteaux, dont la réparation des moteurs Bugatti a été l'une des dernières activités.

Les projets d'Ettore Bugatti
Ettore Bugatti se passionnait pour le chemin de fer, étant persuadé que seule la voie ferrée permettrait la pratique courante des grandes vitesses terrestres. A cet effet, il étudiait la possibilité de réaliser des trains à vapeur ayant les mêmes caractéristiques de légèreté que ses autorails, remorqués par une locomotive allégée, utilisant des moteurs à vapeur à petits cylindres à vitesse de rotation élevée et, de ce fait, d'un poids par cheval assez faible. Deux réseaux lui avaient passé commande de tels trains :

* le PLM, pour une rame composée d'une locomotive de 2 000 ch accouplée à son tender, dont une partie était équipée avec un compartiment fourgon-cuisine, et de trois voitures à voyageurs,
* le réseau de l'Etat, pour une rame composée d'une locomotive-tender de 1 000 ch et de trois voitures à voyageurs.

Le poids de ces rames devait être tel que la puissance massique soit d'au-moins 10 ch par tonne, soit sensiblement celle des Bugatti triples.
La guerre de 1939 a mis fin à ces études, qui s'étaient déjà concrétisées par un moteur à vapeur ayant fait l'objet d'essais au banc. Le repli de l'usine Bugatti à Bordeaux en 1939, puis son retour à Molsheim en 1 940, sur l'ordre des autorités d'occupation, ont dispersé les premières réalisations. Dans ce qui restait à l'usine de repli, située à proximité de la base des sous-marins allemands, seul subsistait en 1943, un bloc cylindre de moteur à vapeur dépourvu de tous ses accessoires.
A présent que les Bugatti ont disparu du paysage ferroviaire de notre pays, il est heureux que la B 1008, récupérée en 1953 par la division signalisation de la direction des installations fixes pour servir jusqu'en 1975 de laboratoire roulant, soit désormais sauvée et entre bientôt au Musée de Mulhouse, afin d'y témoigner d'un riche passé et d'une réputation qui confine à la légende.