Train

Chaque groupe de deux essieux forme, avec les ressorts, deux parallélogrammes qui peuvent se déformer légèrement dans les courbes, d'autant qu'ils s'articulent suivant un axe vertical aux angles du châssis. Dans ce montage, il n'y a pas de plaques de garde pour le guidage des essieux, comme dans les boggies classiques de l'époque, donc pas de pièces soumises à usure. Une disposition similaire sera reprise dans les boggies modernes dont les boîtes d'essieux sont reliées au châssis de boggie par des bielles à silentblocs. Chaque boggie supporte la caisse par deux grands ressorts à lames longitudinaux, dont la bride reçoit la charge par une crapaudine hémisphérique, et dont les extrémités reposent, par l'intermédiaire de patins articulés par silentblocs, sur des glissières en bronze fixées au châssis. Le pivot de boggie ne supporte aucune charge et ne sert qu'au guidage. C'est, en fait, un amortisseur des mouvements verticaux, constitué d'un piston percé de trous, relié à la caisse par une rotule, et qui coulisse dans un cylindre rempli d'huile, solidaire du châssis du boggie.
On observe des variantes dans la construction des boggies : les ressorts de suspension de caisse sont inversés, la bride s'appuyant sur le châssis de boggie et les extrémités supportant la caisse. Ils sont remplacés, sur certains autorails, par des ressorts en hélice couplés à des amortisseurs. En outre, le pivot ne constitue plus un amortisseur mais il permet un déplacement latéral contrôlé par des ressorts à lames et des amortisseurs latéraux à huile.

Une forme aérodynamique différente.
Contrairement aux autres constructeurs qui ont profilé la caisse pour que les filets d'air soient rejetés sur les côtés du véhicule, Bugatti a jugé préférable de les faire passer au-dessus, c'est pourquoi les extrémités sont seulement profilées dans le sens horizontal, ce qui a pour effet d'éviter une compression de l'air entre véhicules, lors d'un croisement à grande vitesse. En outre, la déviation des filets d'air vers le haut exerce un effort vertical, dirigé vers le bas sur l'extrémité de caisse et tend éventuellement à la rendre plus stable.
Les caisses des Bugatti, très légères, sont formées d'éléments indépendants assemblés entre eux par des boulons, avec interposition de bandes de caoutchouc fortement compressées, qui assurent l'étanchéité tout en permettant un léger jeu. Ces éléments reposent sur un plancher épais en chêne, sauf l'élément central renfermant le poste de conduite et le compartiment moteur, directement fixé au châssis. Le plancher de caisse est relié au châssis par des pivots sphériques qui s'encastrent dans des cuvettes, fixées elles-mêmes au longeron du châssis. Extérieurement, les éléments de charpente de caisse sont recouverts de tôles d'acier de 2 mm d'épaisseur sur les faces. A l'intérieur, le revêtement est en tôle d'aluminium sur le pavillon et les faces au-dessus de la ceinture, en contre-plaqué au-dessous. L'isolement thermique est assuré par du feutre collé sur la face interne des tôles de revêtement extérieur et par un garnissage en cellotex sur le pavillon. Toutes les baies sont fixes, avec aérateurs à volets.

Bagages mal lotis
Des filets à bagages, de dimensions modestes sont disposés longitudinalement au-dessus des baies. En réalité, les emplacements à bagages sont assez réduits et, dans les autorails de type léger, un emplacement est prévu aux extrémités, au détriment de quelques sièges; les bagages à main sont admis dans le compartiment moteur.
Sur les allongés et su rallongés, les emplacements à bagages sont prévus aux extrémités de caisse. Sur les doubles du PLM, il y a une cabine à bagages dans chaque caisse. Ces autorails comportent, dans la remorque, un buffet-cuisine permettant de servir des mets froids, sur des tablettes se fixant aux accoudoirs des sièges. Les autorails triples de l'AL sont équipés d'une véritable cuisine pour un service de restauration sur des tables articulées disposées entre les sièges. Les triples de l'Etat ne sont pas équipés de cuisine mais, à la place, d'un compartiment à bagages; ceux-ci, sur les triples de l'AL, doivent être relégués dans des "caves" disposées entre les dossiers des sièges dont le bâti est conçu pour recevoir éventuellement des bagages à main. Les sièges sont réversibles et disposés par quatre de front sur les Présidentiels, les types légers et la plupart des allongés et su rallongés. Le système de réversibilité est simple, le dossier devenant siège dans un sens, et dossier dans l'autre. Sur les doubles et les triples, les sièges sont fixes et disposés pour donner trois places de front avec dossiers hauts, munis d'appuie-tête latéraux.

Une selle en guise de siège
Les freins sont du type automobile, à tambour. Deux mâchoires garnies de bandes de matières amiantées sont appliquées au serrage sur le tambour solidaire de chaque roue, par l'action d'une came manœuvrée par un levier. Le desserrage est assuré par des ressorts. Sauf sur les autorails triples, tous les leviers des cames de mâchoires de frein d'un autorail (la remorque des doubles étant considérée, de ce point de vue, comme une motrice), sont reliés par des câbles et des chaînes à un palonnier équilibreur attelé à la tige du piston d'un cylindre de frein. Celui-ci est disposé verticalement dans le poste de conduite et sa tige est prolongée par une contre-tige filetée qui reçoit une manivelle formant écrou et qui constitue le frein à main d'immobilisation. Sur les autorails triples, les leviers des cames sont commandés par les pistons de cylindres hydrauliques, montés sur le plateau porte-mâchoires et asservis à des maîtres-cylindres hydrauliques combinés à des cylindres à air, qui reçoivent l'air comprimé du robinet de frein direct du mécanicien. Sur les autorails triples, doubles et Présidentiel, le frein direct est complété par un frein automatique de secours qui peut être actionné de la remorque. L'air comprimé est fourni, sur toutes les Bugatti, par deux compresseurs, l'un entraîné par un moteur électrique, l'autre par un essieu ou par une transmission. Les autorails allongés et sur allongés seront tous équipés d'un frein automatique coupable pour faciliter leur marche en jumelage.
Les freins à tambour ont constitué le point faible des Bugatti. S'ils permettaient, à 150 km/h, l'arrêt en 800 m en palier, il ne fallait pas répéter cette performance deux fois, sur un Paris-Le Havre. Il était très difficile, malgré de nombreux réglages, de partager régulièrement l'effort de freinage entre tous les tambours de frein, ce qui provoquait réchauffement anormal de certaines garnitures, accélérait leur usure et diminuait les performances de freinage. Aussi les conducteurs de Bugatti, qui avaient une parfaite connaissance des lignes sur lesquelles ils circulaient, n'usaient-ils du frein qu'à bon escient; pour les arrêts normaux ou les ralentissements pour travaux, ils coupaient la traction suffisamment tôt pour n'utiliser le frein que vers 60 km/h; le temps perdu de ce fait était regagné par une reprise de vitesse faisant appel à toute la puissance des moteurs.

Le poste de conduite des Bugatti offre au conducteur une position dominante qui lui assure la visibilité des signaux par-dessus la caisse de l'autorail. Il est installé sur un plancher, constitué d'éléments démontables, situé au-dessus des moteurs, et dispose d'une simple selle en guise de siège. Il a devant lui, outre le cylindre de frein, un pupitre sur lequel sont disposés : les compte-tours moteurs, les boutons de lancement des moteurs, les témoins de pression d'huile, les feux de signalisation pour la marche en jumelage ou servant aux communications avec "l'homme-pétard" sur les Bugatti doubles ou triples, les manettes des gaz (deux sur les 400 ch, quatre sur les 800 ch), enfin, le robinet de frein direct et, sur les doubles et les triples, une valve de double commande des sablières.
La conduite est extrêmement simple, il suffit de lancer successivement les moteurs et de tirer plus ou moins sur les manettes des gaz, en fonction de l'accélération désirée ou de la vitesse à maintenir. Dès l'arrêt, à moins qu'il ne soit très court, les moteurs sont arrêtés pour éviter réchauffement de l'huile de l'embrayage hydraulique. La partie de chaque élément de plancher située au-dessus des carburateurs comporte une sorte de hublot permettant au conducteur de déceler un début d'incendie, auquel cas il interrompt immédiatement, par la commande à distance, l'arrivée d'essence au moteur qui est l'objet de l'incendie.
Il faut bien reconnaître que la position du conducteur dans le kiosque de conduite était notoirement inconfortable, non seulement du fait de la rusticité du siège, mais aussi en raison de la chaleur qui régnait au-dessus des moteurs. En période d'été, celle-ci était telle au niveau des carburateurs que le carburant se vaporisait, ce qui provoquait des ratés d'allumage (phénomène dit de "vapor-lock" combattu par des poches de glace Dosées sur les pompes et carburateurs).

A l'effectif de trois réseaux
Seuls les trois réseaux, l'AL, l'Etat et le PLM, ont eu des Bugatti à leur effectif, avant la création de la SNCF en 1938, situation qui restera la même jusqu'à la déclaration de guerre, en septembre 1 939. A partir de cette date, les autorails seront garés pour plus de quatre années.
Le réseau d'Alsace-Lorraine met en service, en 1935, deux Bugatti de 400 ch de type léger, basés à Strasbourg et qui circuleront vers Wissembourg d'une part, et Mulhouse-Bâle d'autre part. En 1937, l'AL reçoit un autorail 400 ch, sur allongé, et les trois autorails sont mutés à Metz pour desservir Metz-Luxembourg et Metz-Reding. A partir de la fin août 1 938, l'AL récemment rattachée à la région Est de la SNCF, met en service trois Bugatti triples de 800 ch, qui assurent les relations rapides Strasbourg-Paris. C'est le dépôt de Strasbourg qui, en remplacement des trains rapides 28 et 35, les prend en gérance.
L'Etat reçoit en 1939 le premier autorail de 800 ch construit par Bugatti, qui sera désigné Présidentiel, tête de la série de neuf, livrés au réseau. On ouvre à cette occasion le dépôt autorails de Bois-Colombes. Les 800 ch Présidentiel commenceront à circuler sur Paris-Trouviile, puis sur Le Havre (228 km en 1 h 56 mn - il faudra attendre l'électrification pour faire mieux). Ces autorails prendront une remorque Bugatti à partir de 1935. Cette même année, le dépôt de Bois-Colombes reçoit des 400 ch type léger, qui circuleront sur Paris-Dieppe, Paris-Bagnoles-deTOme, Paris-Cabourg. Sur la section Trouville-Cabourg, le profil comporte une rampe de 28mm/m qui prend naissance juste aux aiguilles de sortie de Villers-sur-Mer. Pour l'attaquer dans les meilleures conditions, les autorails Bugatti s'arrêtaient à l'extrémité du quai de Villers, côté Trouville, de façon à pouvoir franchir les aiguilles de sortie au moins à 30 km/h. Il n'était pas rare qu'un autorail recommence son démarrage après avoir refoulé! Toujours en 1935, l'Etat affecte des 400 ch de type surallongé à Nantes, pour assurer la relation Nantes-Dieppe, via Le Mans, Surdon, L'Aigle, Serquigny, Rouen, sur laquelle la vitesse commerciale sera de 96 puis de 100 km/h, avec sept arrêts intermédiaires. A partir de la fin de 1935, les 400 ch de Nantes assureront une relation semi-directe Nantes-La Rochelle.
Dans le courant de 1936, l'Etat reçoit son premier autorail triple de 800 ch, qui sera affecté aux liaisons rapides Paris-Le Havre. A cette occasion, le dépôt autorails de Batignolles-Remblai est ouvert, en remplacement de Bois-Colombes qui sera conservé comme dépôt électrique puis démoli en 1977. Les relations rapides quotidiennes Paris-Le Havre sont assez nombreuses pour utiliser pratiquement tout l'effectif des 800 ch de Batignolles-Remblai. Les 400 ch assurent des relations saisonnières sur Trouville et Cabourg et de fin de semaine sur Dieppe, à longueur d'année.