Pas de boîte de vitesse
C'est une des caractéristiques des Bugatti de n'être pas munis de boîte de vitesse, exception faite des autorails triples, en raison de leur puissance massique plus faible, et de certains su rallongés, destinés à des services comportant des arrêts fréquents, qui seront équipés de boîtes électromagnétiques Cotai à deux vitesses. L'absence de boîte de vitesse est rendue possible par l'excédent de puissance disponible, la souplesse des moteurs qui développent un couple élevé à bas régime, et la présence d'un embrayage hydraulique Daimler-Coventry directement accouplé au vilebrequin du moteur dont il forme le volant. Sur les autorails de 800 ch Présidentiel de l'Etat et sur les doubles du PLM, où les quatre moteurs sont disposés transversalement sous le plancher surélevé du poste de conduite, ceux-ci sont accouplés deux par deux par l'intermédiaire des boîtes de changement de marche à trois pignons coniques montés sur les arbres de sortie des embrayages hydrauliques. Chaque groupe de deux moteurs entraîne, par arbres à cardans, les deux essieux médians du boggie voisin, les essieux extrêmes étant simplement porteurs.
Sur les autorails de 400 ch, type léger, allongés ou su rallongés, les deux moteurs sont disposés latéralement, d'un même côté de l'autorail, toujours sous le plancher du poste de conduite. Chaque moteur attaque, par arbre à cardan, un pont moteur-inverseur monté en bout du quatrième essieu (dans le sens de marche) du boggie correspondant qui ne comporte ainsi qu'un essieu moteur sur quatre.
Sur les autorails triples, les moteurs sont disposés deux à deux longitudinalement sur les faces latérales de la caisse centrale. Chaque moteur attaque, par l'intermédiaire d'une ligne d'arbres à cardans, dans laquelle est incorporée une boîte de vitesse Cotai à deux étages (80 et 150 km/h) et d'un pont moteur-inverseur, l'extrémité d'un des essieux arrière du boggie voisin.
Des boggies originaux
Les boggies, par leur conception, sont plus proches de la construction automobile que de la construction ferroviaire classique. Ils sont tous quatre à essieux. Les essieux moteurs ont leurs roues calées sur l'axe, qui tourne dans des boîtes de roulement. Les essieux porteurs sont fixes et leurs roues folles tournent sur des fusées de type automobile. Le diamètre des roues n'est que de 720 mm et, de ce fait leur vitesse de rotation est élevée : un peu plus de 1 000 t/mn à 140 km/h. Elles sont à bandage métallique et rendues plus ou moins élastiques par interposition de bandes et de bagues de caoutchouc entre centre de roues et bandage, assemblés entre eux par quelque 32 boulons et reliés électriquement par des connexions souples pour assurer le fonctionnement correct des circuits de voie. En service, ces boulons feront l'objet de nombreuses ruptures sans toutefois compromettre la sécurité.
En supprimant les connexions entre bandage et centre de roues, les essieux de l'autorail se trouvent isolés des rails et ne peuvent plus court-circuiter les deux fils. C'est cette particularité qui a permis, après son retrait du service en 1953, l'utilisation de l'autorail XB 1008 pour tester les qualités de shuntage des véhicules sur rail. Les châssis de boggies seront réalisés en acier forgé sur les premiers autorails, puis en tôle d'acier sur la majorité des engins construits. Les quatre essieux d'un même boggie sont groupés deux à deux par des ressorts à lames dont les extrémités sont fixées par l'intermédiaire de silentblocs soit sur les boîtes de roulement, dans le cas des essieux moteurs, soit sur les extrémités des essieux porteurs.
C'est une des caractéristiques des Bugatti de n'être pas munis de boîte de vitesse, exception faite des autorails triples, en raison de leur puissance massique plus faible, et de certains su rallongés, destinés à des services comportant des arrêts fréquents, qui seront équipés de boîtes électromagnétiques Cotai à deux vitesses. L'absence de boîte de vitesse est rendue possible par l'excédent de puissance disponible, la souplesse des moteurs qui développent un couple élevé à bas régime, et la présence d'un embrayage hydraulique Daimler-Coventry directement accouplé au vilebrequin du moteur dont il forme le volant. Sur les autorails de 800 ch Présidentiel de l'Etat et sur les doubles du PLM, où les quatre moteurs sont disposés transversalement sous le plancher surélevé du poste de conduite, ceux-ci sont accouplés deux par deux par l'intermédiaire des boîtes de changement de marche à trois pignons coniques montés sur les arbres de sortie des embrayages hydrauliques. Chaque groupe de deux moteurs entraîne, par arbres à cardans, les deux essieux médians du boggie voisin, les essieux extrêmes étant simplement porteurs.
Sur les autorails de 400 ch, type léger, allongés ou su rallongés, les deux moteurs sont disposés latéralement, d'un même côté de l'autorail, toujours sous le plancher du poste de conduite. Chaque moteur attaque, par arbre à cardan, un pont moteur-inverseur monté en bout du quatrième essieu (dans le sens de marche) du boggie correspondant qui ne comporte ainsi qu'un essieu moteur sur quatre.
Sur les autorails triples, les moteurs sont disposés deux à deux longitudinalement sur les faces latérales de la caisse centrale. Chaque moteur attaque, par l'intermédiaire d'une ligne d'arbres à cardans, dans laquelle est incorporée une boîte de vitesse Cotai à deux étages (80 et 150 km/h) et d'un pont moteur-inverseur, l'extrémité d'un des essieux arrière du boggie voisin.
Des boggies originaux
Les boggies, par leur conception, sont plus proches de la construction automobile que de la construction ferroviaire classique. Ils sont tous quatre à essieux. Les essieux moteurs ont leurs roues calées sur l'axe, qui tourne dans des boîtes de roulement. Les essieux porteurs sont fixes et leurs roues folles tournent sur des fusées de type automobile. Le diamètre des roues n'est que de 720 mm et, de ce fait leur vitesse de rotation est élevée : un peu plus de 1 000 t/mn à 140 km/h. Elles sont à bandage métallique et rendues plus ou moins élastiques par interposition de bandes et de bagues de caoutchouc entre centre de roues et bandage, assemblés entre eux par quelque 32 boulons et reliés électriquement par des connexions souples pour assurer le fonctionnement correct des circuits de voie. En service, ces boulons feront l'objet de nombreuses ruptures sans toutefois compromettre la sécurité.
En supprimant les connexions entre bandage et centre de roues, les essieux de l'autorail se trouvent isolés des rails et ne peuvent plus court-circuiter les deux fils. C'est cette particularité qui a permis, après son retrait du service en 1953, l'utilisation de l'autorail XB 1008 pour tester les qualités de shuntage des véhicules sur rail. Les châssis de boggies seront réalisés en acier forgé sur les premiers autorails, puis en tôle d'acier sur la majorité des engins construits. Les quatre essieux d'un même boggie sont groupés deux à deux par des ressorts à lames dont les extrémités sont fixées par l'intermédiaire de silentblocs soit sur les boîtes de roulement, dans le cas des essieux moteurs, soit sur les extrémités des essieux porteurs.
