En fait, cet engin ne résoud pas le problème de la desserte omnibus économique des petites lignes de chemin de fer mais celui de la desserte ville à ville à vitesse élevée, ce à quoi seront finalement utilisés les autorails Bugatti. L'objectif concernant la vitesse est largement atteint dès les premiers essais effectués sur la ligne Paris-Brest entre Connerré-Beillé et Le Mans où l'autorail atteindra la vitesse de 1 66 km/h, avec une pointe à 172 km/h. Ce prototype sera mis en service durant l'été 1933 sur Paris-Trou-ville-Deauville : 221 km parcourus en 2 heures. Il sera utilisé le 30 juillet 1933 à l'occasion du voyage spécial du Président de la République Albert Lebrun allant à Cherbourg pour inaugurer la nouvelle gare maritime. Les 371 km du trajet Paris-Cherbourg, sans arrêt, furent couverts en 3h10mn, soit à 118 km/h de moyenne, la vitesse maximale de 130 km/h ayant été autorisée exceptionnellement. C'est à la suite de ce voyage que l'appellation "Présidentiel" sera donnée aux autorails Bugatti de 800 ch. à deux boggies.
En octobre 1 934, les essais de vitesse seront repris, toujours entre Connerré et Le Mans, avec un Présidentiel de 800 ch ayant un parcours d'environ 50 000 km. Les résultats sont supérieurs à ceux de 1933 : la vitesse s'établit à 185 km/h de moyenne, sur une distance de 6 km, avec une vitesse maximale de 192 km/h, ce qui fait de Bugatti le recordman de la vitesse sur voie ferrée en France. A la plus grande vitesse atteinte, la tenue de voie est remarquable, et au moins égale à celles des voitures à boggies les plus modernes de l'époque circulant à 1 20 km/h, ce qui permettra d'autoriser les Bugatti à circuler en service, d'abord à 130 km/h, puis à 140 sur les zones où la signalisation le rend possible. L'expérience montrera que le boggie à quatre essieux Bugatti est pratiquement indéraillable.
Il faut bien reconnaître que ce qui fera la renommée des autorails Bugatti sur la voie ferrée, ce sera leurs possibilités d'atteindre de façon courante et en toute sécurité des vitesses élevées hors de portée, à cette époque, des locomotives à vapeur, plus que leur fiabilité qui, à l'usage, ne se révélera pas sans défauts. Au total, Bugatti livrera, de 1933 à 1938, 76 autorails de différents types aux réseaux ETAT, PLM et AL. Deux autres, de type su rallongé, viendront s'y ajouter après-guerre. Ces deux engins avaient servi avant 1939 à des démonstrations à l'étranger et, invendus, avaient été transférés de Molsheim dans une usine de repli à Bordeaux. La SNCF les y a récupérés en fort mauvais état en 1943, en compensation des avances faites par l'Etat et le PLM pour l'étude, par Bugatti, de deux trains automoteurs à vapeur dont la réalisation fut interrompue par les événements de septembre 1939.
En octobre 1 934, les essais de vitesse seront repris, toujours entre Connerré et Le Mans, avec un Présidentiel de 800 ch ayant un parcours d'environ 50 000 km. Les résultats sont supérieurs à ceux de 1933 : la vitesse s'établit à 185 km/h de moyenne, sur une distance de 6 km, avec une vitesse maximale de 192 km/h, ce qui fait de Bugatti le recordman de la vitesse sur voie ferrée en France. A la plus grande vitesse atteinte, la tenue de voie est remarquable, et au moins égale à celles des voitures à boggies les plus modernes de l'époque circulant à 1 20 km/h, ce qui permettra d'autoriser les Bugatti à circuler en service, d'abord à 130 km/h, puis à 140 sur les zones où la signalisation le rend possible. L'expérience montrera que le boggie à quatre essieux Bugatti est pratiquement indéraillable.
Il faut bien reconnaître que ce qui fera la renommée des autorails Bugatti sur la voie ferrée, ce sera leurs possibilités d'atteindre de façon courante et en toute sécurité des vitesses élevées hors de portée, à cette époque, des locomotives à vapeur, plus que leur fiabilité qui, à l'usage, ne se révélera pas sans défauts. Au total, Bugatti livrera, de 1933 à 1938, 76 autorails de différents types aux réseaux ETAT, PLM et AL. Deux autres, de type su rallongé, viendront s'y ajouter après-guerre. Ces deux engins avaient servi avant 1939 à des démonstrations à l'étranger et, invendus, avaient été transférés de Molsheim dans une usine de repli à Bordeaux. La SNCF les y a récupérés en fort mauvais état en 1943, en compensation des avances faites par l'Etat et le PLM pour l'étude, par Bugatti, de deux trains automoteurs à vapeur dont la réalisation fut interrompue par les événements de septembre 1939.
